Bylo nebylo. Za devatero horami a devatero řekami trčelo z hlubokých lesů nad devaterem jezer devatero skalních zubů věčně zahalených do devatera oblaků. I když bylo nebe všude kolem vymetené, rozeklaný vrchol Pilatus halila hustá mračna.

Nebyla to ledajaká mračna. Z kouřového závoje tu a tam vyletěl drak. Strašidelné dobové legendy mají v dějinách města Luzernu, usazeného v jezerní zátoce na úpatí oné skalní dračí říše dokonce konkrétní data.

Fotogalerie     Zobrazit fotogalerii

V roce 1421 vyděsila saň při práci alpského farmáře, v roce 1499 plavala příšera přímo v městské řece Reuss.

Lidé se království draků po celá staletí důsledně vyhýbali. Ale pak se jednoho dne ztratil truhlářský tovaryš, jenž se vydal vysoko do lesů hledat ztepilé dřevo pro výrobu sudů. Aniž věděl jak, zničehonic vkročil rovnou do dračí říše. Jistě, skončil ve spárech draků.

Jenže to bylo úplně jinak, než si tehdy všichni představovali. Dračí sluj, do níž se propadl, mladíkovi zachránila život. Funící bestie ho zvědavě očichaly, ale k večeři si jej nedaly.

Jelikož na skálu oné noci udeřila zima, pobyl s draky až do jara, načež po návratu mezi lidi vychvaloval překvapivě přítulné příšery, kudy chodil. Nikdo nepochyboval. Jak jinak by mohl člověk přežít zimu vysoko v horách než ve vyhřátém dračím hnízdě?

Dvoutisícový Pilatus býval kvůli strašidelným monstrům po staletí zapovězen návštěvníkům, ale když se ukázalo, že tamější draci proti člověku vlastně nic nemají, začali lidé koumat, jak dračí skálu dobýt.

 

Jasně, jde to i pěšky, ale je to ukrutná mnohahodinová štrapáce – z úpatí na vrchol zvící 1 600 metrů převýšení. A tak se ve druhé půli 19. století zrodila nejstrmější železnice světa – zubačka na Pilatus.

Kam se hrabe Petřín

Tomu šílenému nápadu téměř nikdo nevěřil. Jak by mohly vlaky bezpečně jezdit po trati se sklonem až 48 %?! Vždyť do té doby se stavěly zubačky maximálně do 25 %. Pro lepší představu, o čem je tady vlastně řeč: pražský Petřín se nad Vltavou tyčí celkem strmě, přesto kabinky pozemní lanovky šplhají z Újezdu nahoru k rozhledně po svahu se sklonem sotva 30 % na laně.

Švýcarský konstruktér Eduard Locher byl neoblomný. Aby dokázal, že jeho nápad na skalní železnici bez lana nepochází z téže říše pohádek jako po staletí obávaní draci, navrhl revoluční systém ozubnicového pohonu a zároveň zabezpečení: klasickou vertikální ozubnici nahradil horizontálním pohonem.

Ozubená kola se na necelých pěti kilometrech dráhy z Alpnachstadu na Pilatus zakusují ze dvou stran do ozubeného hřebene, usazeného mezi kolejnicemi o rozchodu 800 mm. Pod nimi jsou ještě hladké talíře, jež brání vyskočení mechanismu z trati.

 

Navíc má každý vagon tři brzdné systémy. Kvůli tomu všemu je trať osazena unikátními výhybkami, v nichž se přesouvá (případně přetáčí) celý kus drážního tělesa.

„Nikdy se tu nepřihodilo nic fatálního, provoz je maximálně bezpečný,“ ujišťuje Šárka Risch, usměvavá Čechošvýcarka z managementu pilatusovských drah. Z opačného úpatí vrcholu od města provozuje společnost ještě visutou kabinkovou lanovku, takže v sezoně bývá magická skála cílem populárních okružních výletů.

„Cestující se rozhodně nemají čeho bát,“ přidává se šéf depa Werner Kramer, zatímco mě provádí zákulisím nejstrmější železnice světa. Vládne tady všude pověstný švýcarský řád – každé koště, šroubovák i hadr mají své pevně dané místo – a vzhledem k povaze provozu šokující, takřka chirurgická čistota.

Ostatně, čisticí stanice, kde se každé ráno důkladně pulíruje každý vůz, se nachází přímo u výjezdu z depa na trať.

Depo je pokladnicí součástek, posbíraných mezi sběrateli z nejrůznějších koutů světa a s láskou vyskládaných v pečlivě popsaných policích.

„Bez toho si náš provoz vůbec neumím představit, drtivá většina našich vozů tady jezdí od elektrifikace v roce 1937 dodnes. Náhradní díly se dávno nevyrábějí, když není zbytí, uděláme si je sami.“

Ovšem zatímco obdivuhodně bytelný zubatý hřeben v kolejišti je dodnes původní z roku 1889, ozubená kola na vozidlech se musí repasovat každé dva roky a po osmi letech potřebují výměnu. Každý vůz prochází jednou za šest let velkou revizí, což obnáší výměnu značné části součástek. Však je to také na nablýskaných vagonech vidět: na 80 let v provozu rozhodně nevypadají, možná tak na 40.

„Samozřejmě nám v údržbě pomáhá i sezonní provoz: zubačka jezdí pouze od května do listopadu. Trať totiž v zimě zapadá sněhem a údržba sjízdnosti v horních úsecích není prakticky možná,“ popisuje pan Kramer.

 

Na jaře se musí mnohametrové závěje pokaždé odklidit. Dnes na to mají v depu výkonnou sněžnou frézu, ale před lety to dělávali zaměstnanci dráhy převážně ručně. „Několik našich lidí to stálo život,“ připomíná paní Risch. „To byly nejvážnější úrazy v celých dějinách provozu.“

Vyhlídkové šnečí tempo

Zubačka se loudá po příkré trati ukrutně pomalu: z kopce smí jet nanejvýš 9 km/h, opačným směrem má povolené maximum 12 km/h. „Ale tak rychle to jde opravdu jen výjimečně, s prázdným vlakem,“ směje se strojvůdce, který se představuje jako Thomas.

„Když vezu nahoru Američany, bývá to stejně pomalé jako dolů,“ vtipkuje mašinfíra na účet korpulentních zámořských výletníků. Dolů přitom ve skutečnosti udržuje tempo spíš někde okolo 8,5 km/h, úzkostlivě kvůli tomu sleduje celou cestu rychloměr. „Kdybychom jeli jen o píď rychleji, stroj se automaticky a docela prudce zastaví. Zkoušet to radši nebudeme.“

Právě otázka schopnosti spolehlivě zastavit „na fleku“ stála za počátečními pochybami kolem Locherova projektu. A právě kvůli těmto otazníkům šplhá jeden z nejstrmějších úseků celé trati prakticky rovnou z depa v Alpnachstadu, které má přitom jako jediné v celém podniku vodorovné kolejiště.

„Komisaři z drážního úřadu v Bernu si kdysi dali krkolomný úsek hned tady dole v pastvinách jako podmínku. Nevěřili konstruktérovi Locherovi, že by to mohlo fungovat, a nechtělo se jim trmácet se kvůli nejistým testům někam vysoko do hor,“ vypráví šéf pilatusovského depa Werner Kramer.

Úředníci v 19. století provoz nakonec bez výhrad schválili, a tak se dnes můžeme bez námahy kochat kouzelnou krajinou v jezerním srdci Švýcarska stejně jako stádečky kozorožců v okolí vrcholové stanice.

Avšak otázkou je, jak dlouho ještě vydrží současné šnečí tempo historické zubačky. Nahoře vyrostly dva věčně vyprodané hotely, stojí tam i konferenční centrum a několik restaurací. A tak šéfové nejstrmější železnice koumají, jak dostat na dračí skálu ještě víc turistů. Jedinou možností se zdají v dohledné budoucnosti nové, rychlejší vlaky.

A co na to pilatusovští draci? Ačkoli je nikdo nespatřil už celá staletí, podle všeho tam nahoře spokojeně žijí dodnes: často a rádi škádlí početné zástupy turistů oblakem, do něhož s oblibou halí svou skalní říši.